Итак, деловой список. Другие чек-листы в авиации
Статья о тех чек-листах в авиации, о которых вы ранее не слышали. Пост написан совместно с Александром Хваном, 14 лет проработавшем в Airbus.
Содержание
- Самые известные пользователи чек-листов
- Сегодня в блоге гость Александр Хван
- Как создать самолёт?
- Проектируем крыло самолёта
- Откуда берутся чек-листы?
- Заключение
- Список ссылок
Самые известные пользователи чек-листов
Каждому мальчишке и каждой девчонке известно, что дважды два — это четыре, что London is a capital of Great Britain, и что пилоты компании Boeing изобрели чек-лист. Да-да, тот самый список действий, которые необходимо осуществить для грамотного старта самолёта и безопасности последующего полёта. Ведь цена ошибки очень большая, надо быть предельно осторожным!
Всё бы хорошо с тремя утверждениями выше, да вот только пилоты не изобретали чек-листы. Но ничего, не стоит тут же впадать в крайность и переставать любить этих смелых людей. Пилоты регулярно нас радуют как наиболее вдумчивые пользователи чек-листов.
Например, они всерьёз исследовали бумагу и выявили немало преимуществ проведения проверки с помощью электронных чек-листов, расположенных на приборной панели самолёта.
Они экспериментировали с формой чек-листа для легкомоторных самолётов и разработали перечень, воплощённый в виде коробки с переключателями. Одно положение переключателей на нём предназначено для взлёта, а другое — для посадки.
Пилотам даже удалось повлиять на покорителей космоса! В специальном чек-листе, располагающемся на перчатке скафандра, перечислены действия для осуществления процедур на лунном модуле.
За всей этой славой совершенно незамеченным осталось то, что чек-лист используют в авиации не только пилоты, но и конструкторы самолётов. И используют его гораздо изобретательнее.
Сегодня в блоге гость Александр Хван
Могли бы вы ожидать такого поворота событий? Инженеры-конструкторы используют чек-листы похлеще экипажа! Уверен, что проницательные и опытные читатели моего блога вполне себе могли такое представить. Но одно дело представить, а другое дело — узнать. Узнать нам сегодня поможет прекрасный гость Александр Хван.
В наши дни Александр занимается проектным менеджментом в IT. Однако до того он целых 14 лет занимался проектированием самолётов в российском отделении компании Airbus. Это весомый опыт! Также Александр ведёт Telegram-канал «Улётный ІТ-менеджмент». В нём он в доброжелательной манере рассказывает о буднях проектного менеджмента в сфере информационных технологий. А какие там активные дискуссии! Другим авторам остаётся только позавидовать.
В «Итак, списке» Александр поделится с нами тонкостями работы в Airbus, а также опытом создания и тщательной проверки составных частей самолётов.
Как создать самолёт?
Если вы компания Airbus, то вопрос создания самолёта для вас совсем не праздный. Вам нужно обеспечить невероятного масштаба последовательность операций, простирающихся от концепции до послепродажного обслуживания.
В наши дни нельзя посадить одного одарённого сотрудника и ожидать, что он своим талантом обеспечит надёжную работу самолёта и предвосхитит все проблемы. Сегодня новый гражданский самолёт — результат совместных действий тысяч человек со всего мира.
Этим действиям нужна регулярная и качественная проверка, и способ её обеспечения — это чек-лист.
Проектируем крыло самолёта
Можно было подумать, что мы тут собираемся разбрасываться по мелочам, но нет. Александр твёрдо решил, что раз взялись основательно, то и браться надо взяться за серьёзное проектирование. Разрабатывать будем не ремни, не двери, а настоящее крыло самолёта.
От нас Александр ожидает соблюдения требований. От него мы запросим объяснить процедуры и правила. И ему, и нам поможет чек-лист. Не один чек-лист, а целое дерево. Поехали.
Сначала нужно декомпозировать разработку крыла самолёта на отдельные выполнимые задачи. Получается примерно следующий список действий:
- Спроектировать дизайн крыла:
- Создать чертежи и 3D-модели для каждой детали;
- Создать чертежи и 3D-модели для сборки деталей в крупные компоненты;
- Создать чертёж финальной сборки крыла.
- Провести анализ на прочность и надёжность крыла во время эксплуатации:
- Проанализировать прочность и надёжность каждой отдельной детали;
- Проанализировать прочность и надёжность крупных компонентов;
- Проанализировать поведение всего крыла.
В какой же момент здесь применяется чек-лист? В каждый. Разрабатываем ли мы деталь, собираем ли набор деталей в крупные компоненты или же уже анализируем поведение всего крыла на этапе проверки на прочность, в каждом случае нужен чек-лист.
Результатом нашего труда станет конструкторская документация. Для её создания нужны как два этапа работы, так и инспекции буквально после каждой отдельной задачи. Все эти расчёты нужны, чтобы подтвердить прочность и надёжность самолёта.
Понятно, что всей сложности крыла нам сейчас нет нужды описывать. Но если бы проектирование можно было разделить на две части, а каждую из этих частей на отдельные задачи, то получилась бы примерно такая схема.
Проектирование Проверка Анализ Проверка
┌──────────┐ ┌──────────┐
│ │ ☐ ─── │ │ ☐ ───
│ Крыло │ → ☐ ─── → │ Крыло │ → ☐ ─── ☑→ Крыло
│ самолёта │ ☐ ─── │ самолёта │ ☐ ─── разработано
│ │ ☐ ─── │ │ ☐ ───
├──────────┘ ├──────────┘
┊ ┊
┊┌──────────┐ ┊┌──────────┐
├┤ Часть №1 │ → ☐ ─── → ├┤ Часть №1 │ → ☐ ─── ☑→ Часть №1
┊│ │ ☐ ─── ┊│ │ ☐ ─── разработана
┊├──────────┘ ┊├──────────┘
┊┊ ┊┊
┊├┈┬─────────┐ ┊├┈┬─────────┐
┊┊ │Задача №1│ → ☐ ─── → ┊┊ │Задача №1│ → ☐ ─── ☑→ Задача №1
┊┊ └─────────┘ ┊┊ └─────────┘ выполнена
┊└┈┬─────────┐ ┊└┈┬─────────┐
┊ │Задача №2│ → ☐ ─── → ┊ │Задача №2│ → ☐ ─── ☑→ Задача №2
┊ └─────────┘ ┊ └─────────┘ выполнена
┊ ┊
┊┌──────────┐ ┊┌──────────┐
└┤ Часть №2 │ → ☐ ─── → └┤ Часть №2 │ → ☐ ─── ☑→ Часть №2
│ │ ☐ ─── │ │ ☐ ─── разработана
├──────────┘ ├──────────┘
┊ ┊
├┈┬─────────┐ ├┈┬─────────┐
┊ │Задача №1│ → ☐ ─── → ┊ │Задача №1│ → ☐ ─── ☑→ Задача №1
┊ └─────────┘ ┊ └─────────┘ выполнена
├┈┬─────────┐ ├┈┬─────────┐
┊ │Задача №2│ → ☐ ─── → ┊ │Задача №2│ → ☐ ─── ☑→ Задача №2
┊ └─────────┘ ┊ └─────────┘ выполнена
└┈┬─────────┐ └┈┬─────────┐
│Задача №3│ → ☐ ─── → │Задача №3│ → ☐ ─── ☑→ Задача №3
└─────────┘ └─────────┘ выполненаЧто изображено на этой схеме? На ней совершенно без деталей описаны процедуры, через которые нам предстоит пройти. Рассмотрим их детальнее.
Берёмся за задачи
Начнём действовать последовательно. В работу пойдёт задача №1 из первой части на этапе проектирования. Предположим, что суть этой задачи состоит в расчёте габаритов и размеров крыла. Мы выполняем нужные действия и получаем на выходе результат. Это ещё не окончательный результат, ему предстоит пройти проверку.
Тут-то и вступает в работу чек-лист. Мы начинаем проходиться по списку, проверяя правильность наших действий. Предположим, что всё хорошо, всё в наличии. Считается ли задача №1 готовой к этапу анализа? Если бы мы трудились в области, где к безопасности не предъявлялись бы такие требования, может быть и да. Но мы в самолётостроении, тут такое не пройдёт.
Как мы помним, самолёт строится в команде. В команде есть роль инспектора, его ещё называют чекером. Наиболее опытные сотрудники команды попеременно становятся чекером, это такой тип дежурства. Чекер берёт чек-лист и начинает свою оценку правильности расчётов. Если что-то из проверенного не проходит, то задача уходит на доработку. Вот и у нас один пункт не прошёл.
Не страшно, мы потрудились на славу, дефект проектирования исправлен. Чек-лист задача проходит успешно как у нас, так и у чекера. Можно ли поздравить друг друга с успешным завершением задачи №1? Ещё нет, в дело вступает лидер команды. Как только его одобрение получено, мы переходим задаче №2.
На этом, конечно же, инспекции не заканчиваются. Дальше наше крыло пройдёт ещё значительное количество проверок как внутри конструкторского отдела на этапе анализа, так и на стороне Airbus, а завершится всё проверками в международном надзорном органе.
Преодолеваем трудности задачи №2
Первая задача далась нам относительно легко, но не всегда проверка проходит так гладко. Может произойти и такой случай, когда какой-то пункт не поддаётся выполнению. Предположим, что мы разрабатываем крепление крыла к фюзеляжу. Наша задача обеспечить необходимый безопасный ресурс при эксплуатации самолёта в разных условиях: при взлёте, посадке и прочем. Александр работал инженером-прочнистом, поэтому это вполне его профиль.
Что делать с упрямым пунктом чек-листа в нашей задаче? Вне зависимости от наших попыток во время выполнения самостоятельных проверок мы каждый раз сталкиваемся со сложностями. В менеджменте есть такое выражение: «Слона надо есть по частям». Не уверен, что слон рад такому предложению, но посыл выражения состоит в том, чтобы разделять большие и сложные дела до тех пор, пока они не станут понятными и удобными для выполнения задачами.
Вот и мы сейчас начнём дробить наш пункт на составляющие, и он преображается в несколько пунктов. Если случай становится более сложным, то даже может потребоваться новый формат — подзадача. В ней также создаётся свой чек-лист. Нестрашно создавать сколько угодно задач и подзадач, когда речь идёт о безопасности пассажиров.
Набор правил в процессе приёмки подзадачи такой же, как и для задачи. Сначала наличие всего необходимого проверяет исполнитель. Затем настаёт очередь чекера. Последним к подзадаче с тем же чек-листом подходит лидер команды.
Как только задача №2 разработана, настаёт время чек-листа для первой части крыла. В случае успешных проверок оборудование считается принятым. Здесь также участвуют исполнитель, чекер и лидер.
Дорабатываем крыло
После выполнения двух задач и завершения первой части крыла самолёта нам осталось спроектировать оставшуюся часть крыла. Совсем как в шутке про рисование совы. Сейчас мы уже не будем вдаваться в подробности предотвращения проблем для второго этапа проектирования, так как уже понимаем принятые процедуры.
Откуда берутся чек-листы?
В работе нашего отдела прочнистов то и дело появляются новые и новые чек-листы. Неужели инженеры каждый раз снова придумывают эти списки? Нет, помогают составить чек-листы два инструмента:
- Эмпирическое правило «20 коробок»;
- База чек-листов для типовых процессов.
Эмпирическое правило «20 коробок»
Александр рассказал, что для декомпозиции проектов, задач и подзадач применялось правило двадцати коробок. Почему коробок? Потому что этапы процесса на диаграмме процесса BPMN очень похожи на коробки. Посмотрите сами на пример [1]:
Видите оранжевые прямоугольники, похожие на коробки? Оттуда и название.
Звучит правило так:
Любой относительно сложный процесс работы инженера можно декопозировать на 20 шагов.
Если у вас получилось 18 шагов или 23 шага, то это не значит, что нужно сломя голову бежать и исправлять ошибки. На то правило и эмпирическое. То есть это полезный ориентир, выработанный в процессе постоянного использования упомянутого метода декомпозиции.
Многократно применённое правило двадцати шагов помогает разделить всё большое проектирование крыла или даже целого самолёта на выполнимые задачи. А так как каждой задаче или каждому этапу работ должен соответствовать чек-лист, то с помощью разбиения мы даём себе подсказку, как много чек-листов нам потребуется.
Пытаясь представить себе правило 20 коробок, можно думать о дереве. «Разработать крыло» — это наш ствол. Ствол предполагается делить на 20 этапов — 20 ветвей. Затем на каждой ветви ещё по 20 штук маленьких веточек. Так продолжается до тех пор, пока не настанет очередь пунктов чек-листа — листьев на каждой из веток.
Задачи, полученные в процессе многократной декомпозиции, обладают одним замечательным свойством. Они частично или полностью типовые. А значит можно воспользоваться базой чек-листов.
База чек-листов для типовых процессов
Разные задачи в проектировании похожи между собой, хотя каждая и уникальна: у неё есть своё время, место и контекст. Конечно, в том случае, если раз за разом мы разрабатываем именно самолёты. Если в прошлом это был самолёт, а сейчас — коровник, то тут типовых действий куда меньше.
В Airbus существует база чек-листов для типовых процессов. Когда мы создаём задачу, то становится понятно, что при всей своей уникальности, нужно сделать что-то, что уже делали раньше. Ведь, как и раньше нужно помочь пилотам и пассажирам отправляться в полёт. Инженер смотрит на составляющие задачи, понимает, что уже встречалось ранее и извлекает из базы знаний нужные проверки. Хотя, по словам Александра, опытный инженер может набросать новый чек-лист без опоры на базу знаний, поскольку весь процесс работ уже выстроен в его голове.
После этого этапа и появляется основа чек-листа. Осталось дополнить его свойственными именно этой задаче пунктами и можно приступать к работе.
Заключение
Хотя пилоты и присвоили себе всю славу пользователей чек-листов, они не единственные в авиации применяют их, что мы сегодня и увидели. Оценить состояние самолёта перед взлётом или посадкой — это важно и здорово. Ещё более полезно и более здорово — это разработать самолёт так, чтобы гарантировать правильность его использования экипажем. Понятно, что полёт — это очень сложный процесс, и автоматизировать всё не получится. Но если часть действий можно переложить на технику, стоит этим воспользоваться.
Благодаря Александру Хвану мы познакомились сегодня и с тем, как чек-листы применяются в невидимой для многих части авиации. Я бы даже сравнил её по размеру с невидимой частью айсберга. Лучшей благодарностью Александру будет подписка на его канал «Улётный IT-менеджмент».
Если вы хотите поблагодарить и меня за этот материал, подписывайтесь на блог. Для вас в этом тоже есть ещё один дополнительный плюс — посты в блоге появляются за день до появления в Telegram и «Сетке».
Список ссылок
[1] Изображение с Inveskill
